要過年了，怎麼還要往這邊跑？」葉子書也不再開玩笑，而是直接問明原因。

    「我們的磁懸浮列車已經完成了所有技術工作，甚至在我們的廠房裏面，製造了一條標準磁懸浮列車樣車。

    現在我們既需要開展試驗性運營，這次過來是和鐵道有關部門溝通，同時也和政府高層就超高速磁懸浮列車的情況進行說明。」王傳福說道。

    「情況如何？」葉子書邊走邊問道。

    「情況算不上特別樂觀，大家倒是一致認為我們的超高速磁懸浮列車技術沒問題，問題是建設造價過於高昂。」王傳福說道。

    葉子書並沒有立即回話，而是邀請王傳福坐上自己的車，裴晴很識趣，沒打算打擾他們的談話，獨自開車跟在葉子書的車後面。

    王傳福說的是事實，像這種超高速磁懸浮列車對於軌道建設的要求非常高，這就增加了基建成本。

    加上他們的軌道是永磁材料，雖然不是使用稀少的稀土製作而成，因為如果全部建設超高速磁懸浮的話，全世界的釹稀土都不夠用。

    所以他提供了特殊鋼鐵合金技術，配上特殊的鍛造方法，能夠將普通的鋼鐵做成永磁鐵，但是由於工序複雜，成本肯定不會很低。

    加上超高速磁懸浮列車本身技術難度較高，技術含量擺在那裏，價格也比普通的列車要貴得多。

    磁懸浮軌道建設，最低每公里造價為3億元，平均每公里造價可能在4億元左右，比前世350公里高鐵軌道建設大概貴了一倍。

    這個報價實際上比葉子書預估的要貴不少，倒不是說他預估不準確，而是寰宇集團必須要把自身的利益考慮進去。

    寰宇集團認為以這套非常成熟，且具備絕對競爭優勢的超高速磁懸浮列車技術，完全值這個價格，而不是按照實際生產成本來計算。

    根據他們的模擬測試，他們的超高速磁懸浮列車，最高時速能夠跑到980公里，長時間穩定運行時速可以達到850公里。

    而實際能耗卻比普通高鐵要低得多，每公里能耗只有不到它的三分之一，而且載重量越高，單位重量能耗反而會越低。

    而他們的列車價格也不便宜，前世高鐵一列只需要1.7億元左右，而他們的超高速磁懸浮列車每列價格為4億元。

    不過相比起普通高鐵，磁懸浮列車的使用壽命會更長，維護成本會更低，從這方面可以節約不少的成本。

    國內鐵路部門基本上都是連年虧損，自身肯定是沒有這麼多錢來建設超高速磁懸浮列車，需要國家財政撥款，或者是從銀行貸款。

    前世很多高鐵建設，實際上是地方政府籌資，鐵總自身出一部分錢，因為任何一個單位都無法完成如此龐大的資金籌集工作。

    錢從哪裏來是一個不得不思考的問題，他倒是不覺得這個造價很高，別看每公里造價成本有點高，但是運營成本和運輸量不是前世普通高鐵所能比擬的。

    不能只盯着造價高昂這一個缺點，而是要看整體運營成本，只要降低了整體運營成本，才能以更低的價格服務民眾。

    為了進一步提升超高速磁懸浮列車的運營效率，提升創收能力，他這是按照客貨兩運的標準建設，而且還是按照重載鐵路的運輸能力來建設。

    標準比起普通客運高鐵要高得多，因為他認為只是進行客運想要賺回本很難，只有客貨混合經營，才是儘快回本的出路。

    前世我國的物流成本在全世界排名很靠前，原因很簡單，就是國內的物流運輸，很多是依賴於公路運輸，成本不高才奇怪了。

    想要降低國內物流運輸成本，加快物流周轉速度，除了繼續加強水運系統之外，就是大規模依賴鐵路運輸。

    公路只需要負責末端物流的運輸任務，這樣物流成本起碼會下降5倍，這還是看在超高的速度情況下，不然下降10倍都是可以的。

    只有讓鐵路發揮出更大的貨運價值，我國各個內陸省份的經濟才能有起來的希望，也不