習的同類型戰鬥機。

    這也是各國空軍培訓的主要方式。

    但是在這樣的培訓體系下也不是沒有任何弊端，飛行員的培訓時間就變得很長，培訓成本增加不少。

    t-45本來就是根據美國海軍「噴氣飛行訓練系統（vtxts）」而由麥道公司跟英國宇航公司聯合研製，81年11月開始研製，到現在還沒實現首飛。

    美國海軍對新的教練機的要求是新型的教練機與海軍目前使用的教練機t-2和ta-4相比，可將訓練編隊規模縮減42%，飛行時數減少25%，人數減少46%……

    超-7a，剛好可以勝任這樣的工作。

    而且由於其短距離起降跟高超的低空飛行性能，甚至比正在研發的t-45更加適合美國海軍。

    「要是這樣，還真的有可能。不過，美國跟英國那邊研究t-45的會不會搗亂？」汪貴林聽了謝凱的解釋後，覺得完全有可能。

    超-7a本身就是定位到高級教練機。

    對於大國來說，這是教練機；對於小國家來說，這就是戰鬥機了。

    可以對空，可以反艦，可以對地攻擊，綜合性能完全根據作戰任務不同而變化。

    「他們搗亂什麼？大不了不賣就是了。麥道之前不是坑了咱們運-10一把？搶了他們的訂單，又如何了？何況，美國方面，還沒有下訂單呢！」

    美國的軍工單位就是這樣，自己先研究，到時候再推銷給軍方，如果軍方有興趣，那麼，他們就發財了；如果軍方不感興趣，對不起，研發的投資，就浪費了。

    跟國內的軍工系統研發完全不同。

    甚至，404目前也是走的這樣的道路，先自主根據市場需求來立項研發，然後再賣出去。

    跟國內其他軍工單位都是執行上級的任務，上級下達研發任務，撥付研發經費再開始搞，完全不一樣。

    「這個好！老子早就不爽麥道了，就指望着運-10徹底搞成功，然後搶他們的訂單呢！這就當我們先收取一點利息好了！」鄭宇成當即大喜。

    對於麥道，別說他，就連很多搞大飛機的技術人員都把運-10下馬的原因歸結於麥道進入了中國。

    運-10雖然技術落後一些，油耗高一些，沒有傳說中的那樣環保，只要有訂單，就可以持續改進下去。

    麥道進入中國，完全讓運-10失去了持續研發的經費。

    「麥道本來就是我們的敵人，所以，搶他們的訂單，無可厚非。」謝凱比鄭宇成更不爽麥道。「當初他們要不是想要用我們第三架飛機的零部件來給工人練技術，我也沒這麼恨他們！」

    謝凱說的話，顯然是言不由衷的。

    麥道的技術，確實比大飛機廠強了很多，這點沒法否認。

    有人說麥道是對中方進行公關了，才進入到中國，葬送了運-10的前途，對於整個國家的高端製造行業了解越多，對上面這些大佬們越了解，謝凱卻越覺得那是扯淡。

    如果上面的大佬真的沒有眼光，會允許404這樣的攪屎棍存在？

    上面希望用技術換取市場，估計誰都沒有想到，十來年後，麥道會破產，被波音給兼併了。

    最終，中國國內沒有大飛機可以生產。

    不管怎麼說，麥道在中國生產了十多年，對於全國人才的培訓，還是算不錯的，要不然，國內在麥道飛機不允許在中國生產後，搞arj-21支線客機跟c-919大飛機沒有那麼容易。

    唯獨不好的就是沒有了運-10，國內系統配套都不健全。

    「我們能搶過嗎？」汪貴林有些擔心，「別到時候影響到別的合作。」

    「不合作更好！麥道撤離中國，那是最好的。到時候我們運-10就沒有競爭對手了。」鄭宇成巴不得呢。

    謝凱知道，麥道不破產，不會退出中國市場的。

    甚至，因為運-10的存在，麥道飛機漲價都不敢如同原本歷史那樣過分。

    民航總局的人不是傻子，中國生產技術太差，成本太高，麥道想要漲價？

    漲價就不要了，運-10差點是差點，能飛不是？

    「麥道撤離是不