的話，是很可能會出問題，導致車輪或閘瓦表面出現龜裂的。不過在南方車輛廠的幾位穿越眾設計師們看來，現有的軌道馬車以及早期的蒸汽火車的速度都不是很高，時速大概在幾十公里上下的樣子，在這種情況下，使用鑄鐵閘瓦問題不大。

    車廂為標準木質車廂，不分前後。兩側裝有許多掛鈎，便於系掛挽馬的牽引韁繩。

    目前南方車輛廠已經生產出了八輛實驗性質的四輪軌道馬車，四輛分配到了南邊、四輛留在梅林港做試運行。試運行的結果總的來說還可以讓人接受，新設計、生產的車輛在剛開始肯定會有這樣那樣的問題，不過車輛廠的技術員和工匠們都及時給排除掉了，並認真記下了每次故障發生的原因和次數，以便將來更好地改進車輛。

    自然科學研究院的高級研究員、目前已經正式加入華夏東岸共和國國籍的托里拆利一開始對於他的穿越眾同行們將一輛貨運軌道馬車設計得如此精巧——或者說麻煩——很是不解。在他看來，一輛拉貨的馬車而已，完全不必搞得這麼複雜，很多部件完全是可以簡化設計的。他很不理解穿越眾們為什麼會將其搞得這麼複雜，因為這樣製造成本會比較高，維護起來也很麻煩，當然故障也會比較多。因為增加了很多零部件，相應的故障點也就增多了，這是很明白的道理。

    不過在穿越眾設計師、南方車輛廠廠長祁永傑將執委會和政務院的最高指示告訴他後，托里拆利頓時激動了。因為祁永傑告訴他，執委會決定開始嘗試研發蒸汽機車，即將蒸汽機作為車頭來提供動力，同時將許多車廂連在一起形成列車，由蒸汽機車頭拉動列車前進。由於蒸汽機車頭理論上能夠提供的動力很大，因此這種被穿越眾設計師們稱做「火車」的車輛無論是載貨還是運人效率都將非常高，拉起數百噸的貨物輕輕鬆鬆。

    托里拆利不是沒有眼光的庸人。相反，他很聰明，眼光相當犀利，動手能力也極強。他很快就發現了目前南方車輛廠生產的一系列軌道馬車中使用了相當多的傳說中的「火車」的技術，比如凸緣車輪技術、車廂減震彈簧技術、閘瓦制動裝置技術，以及兩個車廂之間連接用的車鈎緩衝裝置技術——這種技術還是前陣子托里拆利親自參與的呢，他和一幫鎖匠們一起埋頭研究了幾個月，經過多次設計、製造、試用、改進、再試用、再改進這麼一個痛苦而又快樂的循環過程，終於研製出了符合上級要求的車鈎緩衝裝置。

    當然在托里拆利看來，現階段想要研發蒸汽機車還有很長的一段路要走。首當其衝的就是作為核心提供動力用的高壓蒸汽機，就穿越眾現有的最大0.8兆帕氣缸壓力的蒸汽機來說，先不論其性能和可靠性如何，但就這輸出功率恐怕就還稍微嫌小了一些。不是說這個蒸汽機驅動不了列車，而是只能驅動輕載的列車，一旦掛載的車廂過多或者裝運的貨物過重的話，火車的速度就會慢得令人髮指。因此，說到底，還是需要繼續開發更大輸出功率的蒸汽機——而關於這一點，第一機械廠鍋爐車間的技術員們已經在開始努力了。

    除了核心的高壓蒸汽機以外，南方車輛廠還需要克服一系列的技術障礙。比如蒸汽機車車架、走行機構（涉及到動輪、從輪、導輪、軸箱、轉向架、牽引裝置等一系列技術）等技術，此外還要設計一個煤水車。而且蒸汽機的設計恐怕還要優化，無論是氣缸密封還是閥動裝置都要重新考慮、優化設計，以最大可能提高蒸汽機輸出功率。

    總之，這是一個漫長的過程，需要克服的技術難點不計其數。如果真的研製成功火車這種現階段工業皇冠級別的東西的話，那麼幾乎可以明確地宣佈華夏東岸共和國的工業水平已經再次邁上了一個新的台階。好在穿越眾現在也不急，大家慢慢研究、試製，這是一個長期的技術積累過程，就不信花個五年、十年甚至二十年，就沒法突破這些技術障礙。(未完待續。。)