劉永全的這番補充，讓維斯塔和埃立諾倆人同時都愣住了。

    前者是想要賣個關子結果裝逼失敗，單純有點被打了臉的尷尬——

    用非接觸磁性軸承取代轉子軸承，雖然確實可以增加有效功，但這部分有效功並不能以直接轉化為推力。

    發電幾乎是唯一的選擇。

    當然，非要說的話，有了這部分功率之後，正牌電動機的功率標定就可以降低，確實能多榨出一些增推潛力來。

    但總歸不是像他剛才所解釋的那樣。

    好在，眼下這會，倒也沒人關注這點細枝末節了。

    因為後者也完全沒想到，自己當做鋪墊隨口問出來的問題，竟然牽出了這麼大的一個狠活。

    磁性軸承，對於身為英國人的埃立諾來說算不得什麼新玩意。

    這東西最早就是紐卡斯爾大學研究出來的。

    實際可用的產品，也是英國Edwards集團旗下S2M公司最早上市的。

    甚至於，就連把磁性軸承和永磁容錯電機結合起來，構建一個基於H橋的永磁容錯發電系統的技術路線，雖然是由洛克希德·馬丁在JSF項目中率先宣傳出去，但概念本身卻是由BAE系統公司的前身之一，英國宇航公司所提出。

    但是怎麼回事呢？

    怎麼法國人突然就用上了呢？

    產品也好，概念也好，明明都是我先來的啊？

    要知道，這項技術的最大難點其實不在硬件上，而是磁性軸承作為一種全新的產品，沒人知道應該怎麼標定——

    雖然這東西基本可以認為沒有摩擦力，但如果想要用來發電，那切割磁感線圈的行為本身就會產生阻力。

    實際上，在最早的設計概念當中，這種阻力甚至是用來高效調節發動機轉速的工具。

    真正實現了一石好幾鳥。

    然而問題是，一旦電磁控制出了問題，那也是牽一髮而動全身。

    具體來說，用電情況波動，可能導致發電功率波動，進一步可能導致阻力波動，再進一步可能導致轉速波動，接着還可能導致旋轉失速，發展的最後就是喘振

    總之，永磁容錯發電系統需要一套最優電流控制方式來實現容錯控制。

    但要想讓控制策略在相當寬的工作範圍內有效，就成了天大的難題。

    整套技術的裝機應用，也正好就是卡在這裏。

    即便按照洛克希德馬丁和普拉特惠特尼最樂觀的預期，JSF也是直到2008年才能解決永磁容錯發電系統的可靠性問題並實現裝機。

    而實際上了解內情的人幾乎沒人相信這個時間表。

    結果。

    在日內瓦。

    在這個中規中矩，似乎沒有任何亮點的公務航空展上面，竟然有人直接搬出了解決方案？

    「埃立諾教授，你手裏那份宣傳冊是我們之前根據維修手冊修改的，內容其實不太全面」

    似乎是看出了對方的將信將疑，劉永全直接從不知道哪拿出了另外一份稍薄一些，且封面卻不一樣的冊子：

    「這個是剛剛才改出來的第二版，裏面刪掉了一些對非機務人員意義不大的操作細節，並且添加了對我們產品上面幾項重點新技術的說明雖然不太詳細，但我想也足夠了。」

    埃立諾的思維此時仍然還沒完全恢復過來，有些木然地接到手中，然後翻開。

    「大概第十頁左右就是磁性軸承和永磁容錯發電系統的部分」

    劉永全貼心地提醒道。

    果然，那上面用幾張圖片和示意圖，寥寥數語說明了這套東西的性能，以及相比傳統方案的優勢。

    另外還專門註明，為了保證可靠性，SeA650在一號支撐點設置了機械備份。

    一旦磁性軸承失效，原本處於非接觸狀態的轉子軸承就將進入工作。

    當然，肯定不是正常狀態。

    但應急模式也可以保障航發以較低轉速運行至少兩個小時。

    總之就是從性能上看，完全找不出什麼硬傷。

    不過

    宣傳品嘛，內容也就是這樣了。

    人