李顯國微笑着點了點頭：「實際上，在港口這一塊，談馬錫擁有更為豐富的投資和運營經驗，包括臨港產業，也是我們談馬錫的投資焦點。」

    李顯國說道：「之前我們就考察過春山港、高橋港，以及高橋東港區，我們還考察了寧城的周山港、江北的海州港、閩省的閩州港和金門港，綜合考察下來，我們認為高橋東港區的高橋新港的前景最為看好……」

    李顯國笑了笑說道：「本來，這段時間我就準備拜訪楊市長，匯報我們對高橋新港的考察成果，我們願意與高橋港務公司合作，投資建設高橋新港。不僅僅如此，我們也希望能夠參與新港區臨港產業的投資和建設，涉及到石化、機械、電子等諸多產業項目，將新港的臨港產業園打造成為中新合作的典範……」

    李顯國說着轉過頭看向包飛揚：「我們也是剛剛聽說了匯潯區提出來的離島深水港計劃，這個計劃的想像力非常豐富，構思非常宏大，但以我們對港口的運營經驗來說，這個方案存在着諸多硬傷和不確定性，要想實施的難度非常大！」

    包飛揚笑了笑，對李顯國的態度他並不意外。如果說浦江港發力國際轉運港，受到損害最大的就是新港，其次則是新城。

    目前，新港和新城分別是世界第一和第二大集裝箱港口。過去這十年，在集裝箱吞吐量上，新港有七年拿到了第一，新城有三年拿到第一，相應的年份，對方都是第二。第三、第四大港的情況跟第一、第二差不多，八九、九零年都是鹿特丹港第三，高雄港第四，九一年是高雄港第三、鹿特丹港第四，九二年鹿特丹港重返第三，不過自那以後，鹿特丹港就跟第三無緣，從九三年到九八年，都是高雄港第三，鹿特丹港第四，不過今年鹿特丹第四的位置估計要被釜山港搶走。

    浦江港去年堪堪擠進十大港口的第十位，年吞吐量只有306萬標準箱。而排名第一的新城港吞吐量達到了1509萬標準箱，新港港口吞吐量達到了1458萬標準箱。受金融危機的影響，新港九八年的吞吐量比九七年增加了八萬箱，新城比上年度增加了近一百萬箱，這才超過新港，時隔多年再次拿下世界第一大港稱號。

    新港、新城都是以自由港聞名於世，不過這兩個地方本身的經濟腹地有限，新港的貨物吞吐量主要來自國內，也就是主要做內地貨物的轉運，新城港依靠得天獨厚的地理條件，成為國際轉運港，主要做東南亞、東亞地區的貨物轉運。

    新港港口的發展，可以說就是伴隨着華國改革開發發展起來的。隨着內地沿海港口的發展，新港勢必受到影響。雖然從眼下來說，新港因為是自由港，港口條件也比較好，除了去年受到金融危機的影響，近年來依然保持着較快的增長。不過隨着浦江港、深城港、陽城港的發展，新港受到的影響會越來越大。最多五六年以後，新港就會被新城港超越，丟掉第一大港的位置，然後又被浦江港超越，淪落為第三大港，而且跟前兩者之間的差距越來越大。

    新港和新城都是做國際貨物轉運的，新港甚至可以說就是做華國的進出口貨物轉運而起家的，新港港口吞吐的貨物大多數都與內地有關。新港回歸以後，一般來說就將新港歸入到腹地港的類型，因為新港的貨物中，有大概七成左右是與內地有關的，加上新港本地的，其國際轉運貨物的比例已經不足三成。

    相比之下，新城港依然是東南亞地區最重要的國際轉運港，東南亞各國的貨物大多要在新城港轉運，因為區域內的任何一個國家的腹地都不足以像華國這樣，可以單獨支撐起一個樞紐港。

    另外像東亞、東北亞地區前往南亞、中東、非洲、歐洲的貨輪，也會在新城停靠，也少不了會有大量的轉運貨物。比如一些前往歐洲的遠洋貨輪，並不是每次都能滿載，它們就可以搭載一部分東南亞的貨物，到了新城以後，將貨物卸下，再裝滿前往歐洲的貨物……

    過去受到航道水深的限制，部分大船只能趁潮進入天江航道，靠泊春山、高橋港口，不能全天候進港。所以浦江港的國際中轉貨量非常少，在總吞吐量中所佔的比例不超過百分之五，可謂非常有限。

    浦江建設離島深水港，將徹底打破航道水深的限制，擁有媲美新港、新城的航道條件，可以全天候靠泊第六代集裝箱船，而且潛力還很大。基本上只要能夠靠泊新港、新城的貨輪，離島深