，實現產品更新換代，發展系列化多品種，結束單一品種的生產歷史。利用老廠改造新廠，在老陣地上發展新的重型汽車生產基地。」

    在後續其他外資與中國的商用車合作項目上，基本都遵循了這一政策。商用車不搞全面開花，國內在政策上只扶持了三家龍頭企業，組織的是專業化大生產，實現的是重型汽車的生產基地這一模式。

    也就是說，在市場換技術方面，中國市場是切實的被捏在國內商用車廠家手中的。這樣一來，商用車廠家在挑選外資合作的談判中，自然佔據了相當有力的位置。

    而反觀乘用車市場的合資方式，雖然也有很多有利於國內車企的政策，但最重要的一點就是乘用車生產是「多點開花」。國家並沒有重點承接技術的對象，而是放羊一樣，讓下面的車企自己去和外資談合作。

    而在引進外資的過程中，地方政府又有着自己的利益需求。合資車企落地無疑能夠提供大量就業，而乘用車企業大多都掌握在地方政府手中，於是全國變成一盤散沙，為了爭奪投資落地而各自血拼，將技術轉讓政策的要價削了又削。

    而在合資過程中，地方政府與外資又形成了利益同盟。企業利潤分紅與政府利益相關，企業的運轉模式自然要向着資本利益妥協。這樣一來還搞什麼虧錢的自主研發？自主品牌費時費力還不討消費者喜愛，前期投入這麼大，當然還是來件組裝躺着賺錢舒服！

    沒有一個強大的意志推動，車企和地方政府的自主研發意願小的可憐，完全是遵照了資本和市場的規律行事。

    而市場換技術的這一模式在世界範圍內本來就沒有成功的先例，從理論上根本來說就是「反市場」、「反資本」的。中國國內根本不給國際資本進入的機會，人家又憑什麼讓你掌握技術？

    要在不開放資本市場的前提下走完全的資本和市場道路，結果就是如此了。

    到了國內私企自己搞起自主品牌來了，這些早已形成的利益集團和地方政府反而是要保護外資利益的。因為這時候保護合資的利益，就是在保護他們自己的利益。

    最後局面就變成如此這般，大眾的一根電線都得送到狼堡認證。而豐田的技術對中方來說完全不開放，你還連說都不敢去說。稍有反抗，外資就會威脅停止車型的更新換代，甚至乾脆將生產重點轉向其他的國內合資廠商。

    可想而知，在這種局面下一汽和上汽在面對大眾的時候有什麼底氣？哪怕是一汽和上汽結成攻守同盟，國內一大票的車企也眼巴巴的等着和大眾合資。而兩家企業的地方政府，也絕不會允許這種事情發生。

    中國的古老智慧「兩桃殺三士」，或許老外不懂的怎麼寫，但這並不影響他們將其純熟的應用出來。

    好在到了市場換技術這一政策模式逐漸成熟之後，中國自己也摸索出了它的規則。到了鐵道部引進高鐵技術的時候，更是將「兩桃殺三士」這一策略應用的爐火純青。

    德國、日本和加拿大三個高鐵技術的供應商被鐵道部玩的欲死欲仙。劉志軍一個眼神，西門子的股票就狂跌不止。老劉在秦城其實完全可以開展一下副業，在網上做主播玩三國殺，能把一票小主播虐出血來。

    真要玩機謀權變，在引進高鐵這一系列眼花繚亂的騷操作之下，老劉用鐵一般的事實證明了一個真理，中國人是你們祖宗！

    現在回過頭來再看中國引進高鐵這些操作，真是讓人膝蓋發軟。網上幾次三番出現的反對日本高鐵入華的時機怎麼就那麼精準，阿爾斯通舉報西門子的信息是哪來的？川崎重工在聲明不轉讓300公里以上技術，立刻就被掃地出局。哪怕是最後動力分散方案只剩下西門子一家，西門子對這種狀況卻懵然不知。原來叫價39億歐元的技術轉讓費，結果最後簽字的時候只剩下了8000萬歐元……

    阿爾斯通和龐巴迪、川崎重工，結結實實的陪着老劉演了好一出雙簧。

    然而這些在新世紀中國才練成的「絕世武功」放到九十年代，大家都還有些懵懂。只有胡文海意識到了，在組建中航發集團之後，航發領域市場換技術的條件已經成熟了。

    「兩千台航空發動機的需求，我們現在有三個選擇。d82採用了普惠的jt8d發動機，但是ge也為中國提供過cf56發動機的資料。而羅爾斯羅伊斯公司嘛，自然不必多說，賣的