常暢愣了一下，下意識的點頭回答道：「商用飛機在設計上就已經考慮了模塊化的需求，可以更換相同標準的其他型號發動機。單就d82這款支線客機來說，羅爾斯羅伊斯的rb211-06發動機就比較合適。它曾經裝配過洛克希德公司的l1011三星客機，也算是久經考驗了。」

    胡文海「哦」了一聲，瞭然道：「這麼說來，我們向g公司訂購的客機，換裝羅爾斯羅伊斯的發動機完全沒有問題了？」

    「沒有問題，完全沒有問題的。」常暢重重的點了點頭。

    胡文海微笑的看向周圍眾人，目光在他們身上一一掠過。果不其然，已經有心思動的快的人，露出了若有所思的表情。

    「我們向g公司訂購的客機訂單足有一百六十七億美元，數量在兩百到三百架之間，整個合同執行需要至少十年時間。發動機的保守需求量也要有六百台，算上備件和後續需求，未來對民航發動機的進口數量很可能高達兩千台以上。」

    「兩千台發動機，十年的世紀合同。這原本都是普惠公司的生意，和羅爾斯羅伊斯公司是沒有什麼關係的。然而如果我們把這個機會給了羅爾斯羅伊斯公司，各位覺得我們提出什麼要求比較合適呢？」

    在屋內的眾人你看我、我看你，心裏越是盤算，表情就越是嚴肅緊張起來。

    市場換技術，這是一個毀譽參半的政策。用中國遼闊的市場從外國企業手中換取技術，你來中國賺錢，中國則從你身上獲得需要的技術，大家各取所需。從理論上來說，顯然是雙方合作共贏，完全可以實現的事情。

    然而在實際執行過程中，市場換技術卻屢屢出現各種各樣的問題。而最終真正實現市場換技術的成功案例，也是鳳毛麟角。

    原因究竟何在呢？經過胡文海的潛心研究，他逐漸摸索到了一個規律。

    要想市場換技術，首先必須要將國內擰成一股繩。簡單來說，市場必須壟斷，至少要組成足夠堅實的統一戰線，然後才有足夠的實力去和國外企業進行談判。

    這個政策的反例，最典型的就應該算是中國的乘用車市場了。

    在開放乘用車市場之前，國家政策的想法是好的。用中國龐大的乘用車市場作為交換，從乘用車企業手中得到技術。為此國家也確實做了很多努力，制定了很多嚴格的政策。

    比如說乘用車生產牌照，國外企業進入中國必須執行的合資政策，還有必須在國內建設技術中心等擴大技術交流的手段。按道理來說，中國的乘用車技術在外資進入之後，應該取得長足的發展。

    但結果卻並非如此，與外資合資之後的國產乘用車企業，辜負了國家的期待。

    到2016年，中國乘用車產銷量2800萬輛，蟬聯了八年的全球第一，是世界最大的乘用車市場。然而自主品牌的佔有率卻是低的可憐，整體在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌，其技術仍然不為我們自己掌握。

    德國大眾的半壁江山都在中國，然而一汽和上汽拿到的技術卻是少得可憐。一汽的自主車型技術來自萬事得，採用的是豐田地盤，上汽的榮威技術則來自英國和美國。中國的乘用車市場是丟了，但技術卻沒有換回來多少。

    不過話又說回來，中國市場換技術這個政策在汽車行業並非是全然失敗的。乘用車雖然全軍覆沒，但商用車卻是一枝獨秀。中國的商用車產業大可呸一口唾沫，哼一聲「一個能打的都沒有！」。

    商用車的卡車和客車等市場同樣也是技術引進，同樣也是市場換技術。然而最終結局卻截然不同，中國領導人出訪國外，推銷中國產品最熱心的就是兩個產品。一個是高鐵，另一個就是商用車。

    和全面開花的乘用車市場不同，中國的商用車市場基本上就是三個山頭。東風、重汽和一汽掌握了國內市場，最多再算上歐曼和陝汽，整個市場是非常抱團的。

    為什麼會有這麼明顯的差別呢？原因實際上在1983年從斯太爾戴姆勒被引進國內與重汽合資的時候，整個格局就已經確立了。而確立這一格局的，只不過是一份「文件」而已。

    這份對斯太爾項目可行性的國家批覆當中，明確指出中國商用車引進要實現「重型汽車廠的緊密聯合，改組『小而全』、『中而全』的生產格局。改造工藝、更新設備、組織專業化大生產