白繡線鐵路建成投入運營，工程總投入六十億人民幣，這在當時的中國來說幾乎可以稱之為是絕無僅有。

    如今的1990年，中國鐵道部交付運營鐵路總里程三百八十八公里。如果將白繡線單列，剩餘的兩百二十多公里鐵路，平均造價也不過是三百萬人民幣左右。

    當然，這只是新增的鐵路主線正線交付里程，增建的複線交付運營里程六百三十七公里還沒有計算在內。

    與這些全國其他地區的新增線路造價相比，白繡線前期每公里一千萬、後期每公里六百萬人民幣的價格，那真是貴到了天上。

    從白繡線開建伊始，鐵道部上下不知道多少人在等着看付志恆的笑話。

    作為從鐵道部總工程師空降下來的盛京局局長，要說會所有人都服氣，怎麼想都不可能。

    而鐵道部雖然明確了要引進美國鐵路標準，但由於中美兩國國力差距，始終沒有敢第一個吃螃蟹的人。付志恆典家蕩產從中鐵建投借了六十億，愣頭青一樣的就要上馬中國第一條新標鐵路。背後說他是投機主義者都是輕的，局裏很有些一毛錢的郵票寄到了鐵道部，張嘴就懷疑他在項目里貪了多少、多少億，說的和親眼見到的一樣。

    付志恆的心理壓力，可想而知是多麼艱巨。

    白繡線的修建，阻力還不僅僅只是這麼一點。

    籌集資金、技術裝備的組織生產，施工建設的標準制定，甚至是能夠承建這條新標鐵路的工程隊伍，全中國更是一支都沒有！

    付志恆當時是頂着巨大的壓力，首開全國招標的先河。鐵道部下屬的工程集團，只要能拿出切實可行的工程方案、擁有施工所必須的工程設備，六十億的項目就交給誰干！

    然而這麼大一塊蛋糕，如此開誠佈公的態度，換來的卻是寥寥無幾的投標方。

    唯有的幾個投標方拿出來的方案，也都是讓人看的火冒三丈。不是打轉包給國外公司的主意，就是在老標準上面多加水罷了。

    不得已之下，付志恆只能是自力更生、內部挖潛。將盛京路局、繡城路局和吉林路局下屬的三個工程建設集團合併，重組成為了中鐵第九局，局長由他自己親自兼任。調集了三個工程集團下屬的全部精兵強將，又大量添置了工程設備，才算是擁有了摸着石頭過河的資本。

    不能不說，白繡線爆表的成本，和中鐵九局使用了大量的工程機械是分不開的。

    而這其中，尤其以鋪軌機的投入最具有革命性。中鐵九局考慮的是從奧地利引進普拉塞陶伊爾的鋪軌機，配合混凝土軌枕和七十五公斤的鋼軌，可以說是全國僅有的頂配鐵路了。

    然而奧地利人獅子大開口，一套鋪軌機就要一千萬美元的售價！怎麼辦？咬咬牙只能是引進了回來。

    不過這錢也沒白花，轉頭繡城重型機械集團和大港機車廠的技術人員就跟着施工隊同吃同住，很有一付不研究透了不罷休的氣勢。

    混凝土軌枕和重軌預製，生產的廠家在國內同樣是找不到。怎麼辦？沒辦法，只能是從頭培養，光是混凝土軌枕的生產車間，中鐵九局就在繡城投了上千萬人民幣，幫助當地一家水泥企業進行了技術改造和產業升級。

    鐵軌方面倒是都好說，鋼城集團對白繡鐵路望眼欲穿，鐵軌的生產用料優先級是第一梯隊。

    付志恆跑完了生產企業，就跟着施工隊伍吃住在鐵路線上。很多技術問題，必須有他這個前總工親自去拿主意。碰上了中標和美標不同的時候，更是要小心翼翼的下決斷。

    畢竟要說全部照搬美標，這同樣是不可能的。中美國情不同，新中標雖然大量參考了美標的重載鐵路標準，可實際情況還得因地制宜。

    比如說美國重載鐵路，軸重普遍達到三十五噸級別，這個數據打死付志恆恐怕也拿不出來。國內的車皮，在1990年，最大也只有二十一噸軸重。白繡線上跑的重載車皮，軸重二十五噸這還是很不容易拿出來的，可還是連國際重載標準的二十七噸都達不到。

    所謂軸重可並非是火車車軸的重量，而是每根車軸允許分攤的最大整車重量。簡單的說，就意味着它能承受的自重加載重等於軸重乘軸數。

    而且別看美國的三十五噸軸重這麼厲害，人家使用的竟然還是有着近百年歷史的木枕！

    不知道的人一看，我擦