記者們都知道，金小強這時候之所以敢提起這樣技術，那麼就肯定是有着獨門的絕活，要不然以他的習慣，肯定不會露出這樣的一個破綻來給大傢伙攻擊。

    這兩天來，死在金小強手下的記者可以說是數不勝數，而這些傢伙的死因也都很簡單，就是因為他們對金小強的設計有所懷疑，結果下場就是被金小強拉到台上來鞭屍，其中結果最慘的當屬剛剛不久之前的那個小澤有三，還有更早之前的寶馬。

    所以這時候儘管大家對金小強所設計的這套閉缸技術，比較懷疑，但是卻沒人敢大聲的提出質問。

    閉缸技術，發展到現在，可以說只有克萊斯勒一家在玩，而且玩的也並不是很好，他們的克萊斯勒300c，經常會因為這種閉缸技術所帶來的噪音，或者是不平衡震動而找到消費者的投訴。

    儘管所有研發大排量發動機技術的廠商們，都曾經考慮過這項技術，但是後來都因為不能完好的解決它所帶來的震動和噪音的問題，最後不得不放棄了這項技術。

    但是現在金小強居然是舊事重提，明知山有虎還偏向虎山行，這時候大家都想看看他這條路到底走的怎麼樣？

    他的這套所謂的cod系統，到底和克萊斯勒的hemi技術有什麼不同。

    「金先生，能否給大家詳細的解釋一下，你們的這套cod技術和克萊斯勒的hemi技術，到底有什麼不同？」

    一名比較喜歡v8發動機的美國記者終於沒忍住，向金小強提出了他的問題。

    「呵呵，好，首先我要更正你的說法，克萊斯勒目前所應用的閉缸技術，並不是hemi技術，那是比較早期的說法。他們現在所用的是mds技術，這個技術是在早期的hemi技術上開發出來的。」

    金小強的解說讓台下的記者們點了點頭。

    「hemi發動機的原理是，氣門是由凸輪軸-挺柱-推杆-氣門搖臂這些機構的串聯動作來驅動的，任何一個環節如果能夠中斷便能夠實現關閉氣門的設想。但是由於發動機的工況需求，要求氣門的開啟和關閉控制都足夠迅速，這樣才能夠保證平順性和較快的響應速度，保證v8發動機原本應有的樂趣。但是大家也同樣都知道，這樣的關閉氣門，最終會打破發動機的平衡性，給發動機帶來難以控制的震動和噪音。」

    這段關於hemi的歷史。因為hemi發動機並不盛行，所以並不是所有人都知道。

    「而克萊斯勒的所謂的mds，實質上與其它的可變排量技術一樣，都是依靠關閉相應的汽缸來達到節省能耗的目的。但是由於hemi發動機採用的是ohv的結構，凸輪軸山佈滿了凸輪，無法像本田的vcm發動機那樣設計比較複雜的副搖臂和液壓控制的連接機構，所以只能在原先的結構上想辦法。」

    金小強緊接着又說起了克萊斯勒的mds的設計思路，這些都是公開的秘密。了解的記者們也表示對他解釋的贊同。

    「最後克萊斯勒的工程師們的解決辦法是在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們為hemi發動機的挺柱設計了獨特的滑塊結構，滑塊與氣門推杆相連。滑塊下方有一個可以定位的卡銷，卡銷可以使滑塊與挺柱成為一體，推動氣門推杆，或者使滑塊活動，是挺柱無法推動氣門推杆。他們為卡銷在發動機中設計了獨特的油道，依靠潤滑系統中的潤滑油提供液壓推動卡銷，卡銷本身帶有回位彈簧，當液壓消失時便能夠自動回位。在發動機正常運轉時，卡銷將卡住滑塊使之不能上下自由移動，挺柱直接推動推杆驅動氣門搖臂。而當發動機需要關閉氣缸時，卡銷鬆開，滑塊便能夠上下滑動，挺柱上下移動時滑塊與挺柱發生相對運動，不再推動推杆，這樣一來氣門就被關閉。同時ecu停止向該氣缸噴油，便達到了「關閉氣缸」的效果，實現了「排量可變」。不得不說，這是個非常聰明的創意，但是我們的閉缸技術和這套完全是不同的。」

    金小強接下來的詳細解釋，雖然還沒說到他們的cod技術，但是台下的記者們聽到他這麼了如指掌的解釋，已經開始相信這小子在關閉氣門上肯定是有自己的一套的。

    「首先我們的發動機缸數並不是按照傳統的v8發動機的1357,2468這樣的佈局來設計，我們按照的工作順序是12345678這樣的順