法蘭克福車展每兩年舉辦一屆，這一屆參展商達到了將近100家，車展規模也是相當龐大的。跟21世紀人們對法蘭克福車展各種高大上的觀感不同，現在的車展組委會在80年代初仍然把乘用車和商用車放在了一起展出，所以各種大型卡車貨車客車也都在車展上能夠看到，直到八十年代後期法蘭克福車展才把乘用車作為車展的主打。

    林強生這次帶來的四款車中的凱美瑞幾乎與豐田同時開始上馬研發，當然由於林強生知道車型的最終外觀以及對未來汽車發展趨勢非常了解，所以研發速度上總是快豐田那麼一丟丟！

    在這次車展上豐田公司也帶來了他們的凱美瑞，兩者的名字發音非常相近，但外觀卻截然不同。豐田凱美瑞的外形方方正正的，而林強生帶來的這款則是日本人的第二代凱美瑞車型，外形於第一代的方正截然不同。

    這款車其實差不多就是雷克薩斯ls400的簡配車型，但是它在理念上也開創了一個新的概念，那就是在中級車型當中加入適當的豪華元素，讓這款車既能用於商務而且還不失為一款適合居家出行的代步車型，轎車的整體設計更偏重於舒適性和實用性的取向。

    在駕乘操控性上凱美瑞不強調以德國為代表的歐洲人喜歡的駕乘樂趣，這款車更強調駕乘的舒適性適宜性，在底盤系統轉向機構上這款車的手感明顯偏軟一些，適宜強調舒適性的購車者們進行選擇。

    凱美瑞二代的整體外型和捷達類似，只不過給人的感覺這輛車要更低平一些稜角也更圓滑。

    它配備着花紋鋼圈輪轂與其配套的是一款米其林公路輪胎。鋁合金輪轂作為其選配，購買者如果考慮到鋼圈輪轂重量大費油也可以加價二百美元左右購買一套鋁合金輪轂。

    鋼圈輪轂在歐美國家的轎車車型上還是被大量的應用着，雖然現在開始流行起了鋁合金輪轂但是在客戶認可度上還是沒有鋼圈輪轂來得高。歐洲的很多豪華車也在用着傳統的鋼圈輪轂。

    這款車的軸距達到了2600mm，讓凱美瑞的車內空間更為寬大，舒適性也有了很大的提高。在車內設施上凱美瑞也有了很多獨到之處，它在主副駕駛室都增加了一塊遮陽板、一個中央扶手箱小小的儲藏箱設計讓顧客感覺更為貼心。

    這款車的動力系統配備了1.8l、2.0l四缸發動機，這兩款發動機都配備了多點式電子燃油噴射系統和雙頂置凸輪軸。這樣的改進讓兩款發動機的動力都有了明顯提高，其中2.0l排量的發動機的最大功率提升到了115馬力。

    它的高配版採用了一款2.5lv6發動機。這款發動機的最大功率可以達到156馬力。

    這款車有5速mt手動變速箱和4速at自動變速箱可供用戶選擇，此外為了迎合歐洲市場對旅行車的需要，公司在後續生產當中還會推出旅行版車型。

    這款車的設計初衷就是為了居家過日子的普通人提供一款不錯的代步工具，同時它還堅固一些商務的需要。

    因此底盤採用了成熟的前麥弗遜後雙連杆支柱式獨立懸架組合。在軟硬調教方面，這款車型的歐洲版本稍稍偏硬，這樣就有利於提高車輛在高速上行駛和緊急變線的穩定性，讓喜好駕乘感受的歐洲人不至於對這輛車太過詬病。

    在前懸架上為了改善避免麥弗遜系統容易變形的缺點，特意增加了橫向穩定杆和穩定杆連杆，用於提高麥弗遜懸架的橫向和縱向剛度。

    結合麥弗遜懸架的發展經歷。林強生把21世紀的成熟設計直接拿到了80年代在連接方式上使用了左右各兩根穩定杆連杆，這樣就使得穩定杆的效果能夠得到更好的發揮讓前麥弗遜懸架結構上得到了大大增強。這使其操控性與可靠性上得到了很大的加強，同時也堅固了平穩性和舒適性。

    後橋採用的兩連杆支柱式懸架在整個八十年代都十分風行，這時期這款懸架系統剛剛冒出了頭，這款車配備了這樣的後懸架系統讓其駕乘的舒適性有着很好的感受。

    在車界頻頻推出兩連杆支柱式結構的時候，即使對駕乘操控性有着特殊喜好的德國人也不得不買單，畢竟不是誰都是賽車手，總是對操控性斤斤計較的購車者可以去挑選運動車型。這款凱美瑞就是主打居家代步車。

    另外在車架的前半部分還使用了一體式閉合副車