「這種大型的多工位壓力機，在不同國家有着不同的階段，從70年代一直延續到90年代的後期。造價高，效率高，柔性差是這種壓力機的主要特點。

    濟二機床在80年代初期就引進了VERSON的全套技術；而一重、上重、齊齊哈爾二機床則分別引進了小松的部分成型產品，為北汽吉普、江省五十鈴等國內汽車製造廠提供了數十條機械式薄板衝壓生產線。

    可以說，這一階段的產品是目前國內各機床廠普遍掌握的水平」，皮偉一口氣給江輝把衝壓生產線發展的第二階段的情況給說了一遍。

    「壓機算是一個很基礎的設備，不僅汽車行業用得上，其他工業也都是有需求的，廖雲，你記一下，讓管總看看有沒有合適的機會，我們今年收購一家衝壓設備生產廠家回來」，江輝聽了皮偉的話之後，對一旁的廖雲說道。

    在機械設備方面，國內的技術是普遍落後於歐美的，人家百年積累下來的技術和經驗，真的不是你一天兩天就可以超越的，天天想着彎道超車，哪來的那麼多彎道？

    好不容易碰到幾十年一遇的金融危機，江輝肯定的藉此機會拼命的買買買！

    錯過了這一次，以後你即使是有錢也不一定買得到了。

    「你繼續」，江輝示意皮偉繼續介紹下去。

    「好的，江總。第三階段是電子技術在衝壓線上得到廣泛應用。對於單機連線而言，隨着電子技術的發展，伺服驅動的上下料裝置得到了廣泛的應用，陸續出現了電子兩座標送料裝置」。

    「在這個時期，壓力機的速度有了明顯提高，生產效率和節拍也顯著提高，像ADC技術，自走式模具夾緊器，噸位監控，溫度監控，平衡器風壓自動調整！氣墊風壓自動調整，裝模高度自動調整，氣墊行程自動調整等技術也得到了廣泛的應用」。

    「接着就是第四階段，也就是現在所處於的最新階段。隨着新型自動化衝壓線的出現，目前，可以認為，衝壓技術開始進入了第四個發展階段。

    汽車的改型換代越來越頻繁，汽車市場的個性化需求也越來越多，所以對於汽車生產的柔性要求也越來越高。

    在單機連線方面，機械人技術日趨完善，造價越來越低，使用也越來越普及，其柔性越來越顯示出其優越性，越來越多的衝壓線開始配備機械人自動化系統」。

    「我們的生產線是屬於第三階段還是第四階段？」，江輝問道。

    「其實都不是，算是介於第三階段和第四階段之間」，皮偉的回答有點出乎江輝的意料。

    「哦？為什麼呢？」，江輝追問道。

    「在大型多工位方面，CROSSBAR壓力機，由於製造難度高，成本高，對模具的製造技術和質量要求很高，而且柔性受到制約，所以局限性越來越大。

    這個時候，一種介於CROSSBAR和單機自動化連線之間的新型自動化的衝壓線開始投入使用，我們採用的就是這種衝壓線」，皮偉解釋道。

    「這種壓力機的行程次數高，對於大型壓力機，連續衝壓次數達20到22次／分鐘，而第一階段的衝壓生產線，壓力機每分鐘只能衝壓五六次」，看到江輝沒有繼續問自己，皮偉接着介紹光輝汽車使用的衝壓生產線的情況。

    「壓力機之間設有快速送料裝置，這種送料裝置與CROSSBAR的送料形式既有相同之處，也有不同點，相似之處在於其功能與CROSSBAR完全相同；不同之處在於CROSSBAR是整線只有一個送料裝置，用於整線的送料，而這種送料裝置，每一個單元都是獨立的。

    對於CROSSBAR多工位，壓力機公用一根傳動軸；對於快速送料線，每台壓力機都有自己的傳動軸，壓力機是單次運行。生產節拍比CROSSBAR低一些，但是仍然可以達到12～14件／分鐘」，皮偉繼續介紹道。

    「衝壓機本身每分鐘可以衝壓20到22次，但是傳動軸只能傳遞12到14件零件，我可以這麼理解嗎？」，江輝一下子就抓住了問題的關鍵。

    「確實是，這種搭配模式下，一次性投資可以大大地降低，生產線的柔性也有了很大的提高，美國的汽車工廠已經大規模的在使用這種技術」，皮偉說道。

    對於衝壓車間來說，生產設備是最明顯的一次性投資，