揚陵市地處蘇吳省中部，自古以來是京杭大運河的樞紐之一，納入長三角經濟圈行列，地理位置相對而言還不錯。

    從江州驅車出發，四個小時出頭就到揚陵，一進入該市地界就看到一排車隊守在路邊迎接。

    豐田普拉多、大眾帕薩特、奧迪a6l以及一輛亞星中巴車，一眼望去高大上檔次。反而韓皓這邊，只有兩輛suv「宋」和「唐」組成的小車隊，對比下略顯得寒酸。

    不過就算如此，揚陵方面也不敢小看這個小車隊，只要韓皓在車上，那就是身家過億的排場。

    許多生意人需要豪車作為門面，韓皓早過了這個階段，他的臉就是最大的門面。

    韓皓被邀請上了中巴車，警車開路，市長親自到地界迎接，揚陵市可謂給足了他面子。

    全國工商聯主席屬於部級待遇，現任主席還是國家兼任，屬於副國級別。就算韓皓只是掛名的副主席，揚陵市還是以接待部級領導標準歡迎，畢竟如此高規格接待工商聯副主席，比單純的投資商對外名義說得過去。

    既然雙方有意，那就直接省去了中間繁文縟節，車隊直接開往了亞星客車工廠所在。

    亞星客車這兩年不景氣，大股東身份換來換去，廠里工人早已經人心惶惶。畢竟，前些年下崗大潮帶來的慘痛，還印刻在許多人的心中。不過作為普通人，大家並不能左右自己的命運，只能隨企業一起在時代大潮中隨風飄蕩。

    八、九十年代亞星客車是行業龍頭，一度佔據國內超過40的市場份額。但自從跟奔馳合資後，兩大集團企業內鬥，加上管理體制落後以及不注重研發，亞星淪為了客車中的「黃浦軍校」，人才紛紛外流，被「一通三龍」這些後起之秀超過。

    「現在亞星客車形成了年生產1萬輛客車的規模，企業人數2500多人，其中技術人員400多人，總資產12.6億元。擁有自己的客車底盤工廠以及座椅工廠，還參股了柴油發動機和特種車輛製造廠……」

    揚陵市長對亞星客車的數據可謂非常熟悉，他對坐在一旁的韓皓介紹道。

    當然他也故意略去了一些令人不快的內容，比如亞星客車大專學歷以上人數不足150人，絕大多數員工都是初中文化；企業在過去一年應收款達到2.35億，逾期收款也有2個億，身上還欠着銀行貸款2.72億，光2004年就虧損6930萬；st的帽子亞星客車已經戴了2年，2005年再虧的話就要被強制退市。

    作為揚陵市第一家上市公司，直接或間接為亞星客車服務的就業人數過萬，所以就算砸鍋賣鐵地方政府都會保住亞星客車這個支柱企業。

    當前亞星客車的產品分為公路客車和公交車兩大類，分別佔據35和65比例。

    這跟全國的大趨勢相反，國內客車主流市場是公路客車為主，佔據75的份額，而公交車只有25左右。更不同是公路客車都是現貨現車，利潤高周轉快，而公交車得分期付款一年一結，利潤還低。

    其中公路客車還分為三類用戶：客運公司、旅遊公司和大型企業單位。這三者比例為5：4：1，現在市場份額中，宇通在客運公司方面領先，而三大金龍在旅遊公司佔優。

    很明顯，亞星客車在市場選擇上就犯了大錯，沒有按市場需求發展，而是固守陳規不求改變。

    客運、公交、旅遊、團體四大領域客戶，亞星選擇了一個市場化最低的公交領域進入，被拖欠貨款也就不足為奇。當前形勢下作為公交企業，屬於公益性部門，虧損是必然，需要政府財政補貼才能存活。自然在資金結算上，能拖一天是一天，亞星客車很是吃虧。

    2004年，亞星客車的銷量不到4200輛，收入7.9億（其中應收款2.35億），虧損高達0.69億，位列全行業第十。跟行業龍頭宇通客車銷量18000輛以及收入達55億相比，有着近4倍的差距。

    韓皓安靜翻看着委託第三方公司提供的資料，在當地官員介紹中，把材料上的亞星跟自己眼前所見的亞星重合起來。

    中國的客車市場跟轎車市場完全不一樣，如果說轎車屬於工業化流水線生產，那麼客車還處於勞動密集型手工生產。

    全國有140多家客車企業，但位於前10的企業佔據了70以上的份額，剩餘客車企業瓜分30不到的