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    即使中華集團在汽油發動機的ecu方面有所積累，但在完全不同的柴油機領域屬於一片空白，要開啟高壓共軌技術的自主研發過程要從零開始。

    高壓共軌技術屬於拯救柴油機的高新技術，指在高壓油泵、壓力傳感器和ecu（電控單元）組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它的誕生，完全顛覆了傳統柴油機噪聲大和排放污染嚴重的弊端，讓柴油機成為可以跟汽油機一較高下的對手。

    在歐洲國家，搭載柴油機的小轎車可以佔到市場超過30%的份額，貨車客車更是柴油機份額超過90%為主流，足見高壓共軌技術帶來的歷史性創新突破。

    現實中，作為柴油發動機的大腦，國內高壓共軌的零部件全部都依賴進口，中國沒有一家企業攻克了這項在1997年開始應用的新技術。

    揚陵柴油機廠是中華集團旗下唯一的柴油發動機生產企業，由併購亞星客車得來。但該企業產品落後，生產的還是以前國家十幾年前引進的舊款產品，縫縫補補安裝在亞星中巴上使用。

    在收購亞星客車後，作為戰略選擇，中華集團跟avl有過合作開發新一代柴油發動機的意向，但此項目談判還未取得實際推進。

    在當前情況下，中華集團的柴油機供應主要來自濰柴和玉柴兩大獨立廠家，另外自己的揚陵柴油機廠能提供一小部分低端產品。至於一汽的錫柴和東風的康明斯發動機，並不會對外出售，只供應給自己的產品使用。

    既然跟康明斯的合資作廢，那中華集團只能依靠自己的力量來補上柴油機的短板。

    自主研發一項新技術，需要人才、資金的大量投入，還需要有好的平台。

    在中華汽車研究院，平台已經在趙全復的指導下搭建完畢，形成了中西風格融合的研發氛圍。至於資金，作為全國首富，每年韓皓都會保持公司研發投入佔總收入的10%以上，在國內同行中位列前茅。

    現在柴油機高壓共軌技術的突破，中華集團唯一缺乏的就是人才。

    人才從哪裏來，當然是國內、國外一齊招募。

    當前中國還處於人才紅利期，國內的工程師人力資本價格屬於被低估的狀態，1名海歸的工程師成本足以抵消國內5—10名本土工程師的成本。

    人海戰術，在當今中國使用，實際上是非常合適的策略。俗話說，三個臭皮匠賽過諸葛亮。一大群本土工程師在有效整合下，爆發出來的創造力並不比國外留洋工程師差。

    在中華汽車研究院內，受益於平台搭建的完善，已經有不少本土工程師開始嶄露頭角。他們在大學畢業後進來跟隨留洋人士學習一段時間後，慢慢有了自己的經驗和見解，開啟獨擋一面的征途。

    在搭建柴油機研發團隊時，國內有過相關經驗的工程師們，就成為中華集團極力希望獲取的人才。他們要麼分佈在一汽、東風這樣傳統主機廠研發機構內，有麼在獨立柴油機企業如濰柴、玉柴的科研小組中。

    一夜之間，這些人才的身價倍增，因為中華集團開出了高價虛位以待。

    只要你願意來，工資待遇至少翻倍，1倍只是良心價，沒有3倍收入都不好意思見人。

    這個時候，機制靈活的民企在跟機制僵化的國企競爭中，要不言而喻地佔據上風。

    國企改革喊了許多年，但在薪酬制度上，管理層的工資是大幅提升，跟普通工人拉開了距離。但在對技術人才的重視方面，遠遠不夠，技術人才的工資增幅遠遠比不上他們的貢獻幅度。何況國企內部存在大鍋飯的薪酬制度，一個人加工資都會引起周圍人的強烈反應，技術人員想要符合市場身價的工資待遇很難。

    在民營企業就不同，老闆一番話新的工資薪酬制度就能馬上落實。韓皓說要給柴油機研發團隊高待遇，第二天相應崗位和工資待遇便已經設置完畢，等待新人的到來。

    這些年，中華汽車研究院已經用實際例子證明，這裏是國內汽車企業研究機構中位列三甲的地方所在。甚至，考慮平台以及個人成長方面，許多人都公認中華汽車研究院是國內第一名的就業寶地。

    在玉柴一個月能拿2000多元工資，但跳槽到中華集團可以成為萬元戶，還能有合