東星1賽車設計團隊在蘭博基尼的總部成立了，賽車設計由頗具才華的超跑設計師帕加尼領銜，蘭博基尼很多有才華的設計師都參與了進來。

    林強生與本田博俊商議，東星車隊爭取到了本田的16715升6渦輪增壓引擎。

    這款引擎採用80夾角設計，縱置方式，增壓值達到了國際汽聯允許的上限值40巴br。

    當然，也允許車隊選擇35升排量的自然吸氣引擎，但自吸引擎幾乎已經成了一個無人問津的選項，林強生自然也不會選。

    本田的167引擎採用雙渦輪，缸徑79，行程508，缸徑行程比155，壓縮比74，增壓壓力達到了恐怖的4個巴，可以輕易的突破1000馬力，扭矩也達到了660。

    短行程和高增壓值的設計，使得這台引擎能夠輕易的能達到每分鐘1轉以上。

    1要求車身輕，所以排量不能大，但是為了提高車速馬力又必須大，所以只有提高轉速來壓榨發動機的馬力。

    這就好像摩托車的轉速高車輕跑的快，排量10的摩托車就能跑到320一樣，如果把摩托車發動機換到汽車上，汽車重那就必須轟鳴着才能跑起來。

    1引擎的缸徑行程比，也相較於民用發動機高很多。一般民用內燃機的缸徑行程比都在1左右，可能小於1也有可能大於1，但是偏差不會太大，即缸徑與活塞行程基本相同。

    摩托車發動機屬於民用發動機里相當追求高轉速的分支，杜卡迪摩托車的缸徑衝程比就有高達184的。

    而長行程發動機，則配置在對扭矩比較敏感但是對速度不甚敏感的車上，尤其是載重車輛和越野車輛。

    一般自然吸氣民用車，日用行駛更多一些，為了照顧比較重要的低扭，也常採用長行程引擎。比如吉普車，它的缸徑行程比是0714，船用內燃機的缸徑衝程比就更低，可以低到03，適合對轉速要求很低但是對扭矩要求極高的工況。

    那麼，在一般運轉的時候，長行程發動機由於曲軸的力臂比較長，因此可以在低轉的時候獲得相對充分的扭矩。但是相應的，由於活塞的行程比較長，曲軸的力臂較長，導致曲軸的轉動慣量也較大，在高轉速下長行程發動機的運轉就比較辛苦。

    而短行程發動機則正好相反，由於力臂短，低轉的扭矩難以得到保證，但是由於活塞的行程短，在高轉速的時候負擔比長行程發動機因此短行程發動機的轉速可以更高。

    而在轉速很高的時候，單位時間內的做功次數可以更多，功率就可以更高，動力就更高。

    場地賽對扭矩的要求，其實沒有想像中那麼高，特別是低扭特性，對於場地賽車來說其實無關緊要，用得上的時候就是起步，而且場地賽的路面狀況相對理想，所以在1引擎設計的時候就儘量多壓榨轉速以提高功率，對於扭矩來說過得去就好。

    有本田工程師的團隊加入，讓東星車隊的效率高了很多，日本人更了解國際汽聯的繁雜規則，比如1這種水準的比賽，節氣門尺寸同樣有嚴格的規定。

    在這樣的前提下，想要獲得更大的功率，就需要提升發動機的轉速，提升單位時間內的做功次數，這樣可以獲得更高的功率輸出，更適合場地賽的發揮。

    破萬轉的極限工況，活塞、連杆受到的衝擊劇烈頻繁，活塞環的摩擦同樣極為劇烈，這就要求發動機內材料要求極高，鍛造不嫌好，鈦合金也不過分。

    對於1來說，大量使用高強度鍛造鋁、鈦合金、鎂合金、碳纖維，只能用錢砸，各家車隊可以說比的就是財力！

    當然，還有精密加工，這也離不開巨量資金的投入，還有氣缸活塞對中、高轉速下的氣密性都是巨大的挑戰，1的發動機產量就那麼幾台，都是慢慢磨出來的。

    散熱同樣是一個巨大的困難，因此1兩側都安裝了碩大的散熱器，像法拉利賽車兩側都有飛機引擎似的進氣口。

    在一些細節的設計上同樣是為超高轉速服務，比如氣門，都知道可變氣門正時和升程電子控制系統很，但是放在1上也是不夠用的。

    一般的鋼製氣門彈簧根本不敷使用，昂貴材料如鈦合金又做不了彈簧，因此1的氣門採用的是氣動回位方式，完全靠氣門中的氣流將氣門「沖」到位置，